Nゲージレイアウト製作 各ブロックへのフィーダー線数 その2

先日のフィーダー数の集計に関しては、色々と間違いがありました。
やさしい皆様方、コメントでご指摘をいただきまして、ありがとうございますm(__)m

そこで、再度間違いが無いようにみつめ直しました。
フィーダーも、+-が分かりやすいように昔からの記号にしてみました。
(回路図でもショートすると思うのと同じように、まずは分かりやすさ・考えたやすさを優先します)



今回は運転をどう行うかも合わせてお話します。


第1本線 GF案1-3

①周回の基本の本線である第1本線です。

この本線は、エンドレス周回毎に中央駅を通過させない事!という発想から来ています。
中間駅は通過しますが、これは途中駅は何度か通過する訳で、大型駅を・・・という意味です。
全体通しての運転では、非常に重要な路線であります。


中央駅(第2本線)からやってくる列車は、本線連絡線を通って、第1本線外回り線に合流します。
その後、外回り線を何周か中間駅を通過・停車しながら走行します。
次に本線リバースを通って、内回り線へと転線します。
その後、内回り線を何周か中間駅を通過・停車しながら走行します。
内回りを周回後に、連絡線切替の渡り線を通って、本線連絡線に入り、中央駅(第2本線)へと戻っていきます。
(これは機関車牽引列車の基本の運転です)

電車列車の場合は、中間駅の2番線(折り返し線)を使って、外回りから内回りへ、内回りから外回りへと折り返し運転を行います。
もちろん折り返し後の中央駅(第2本線)に戻る場合は、上記と同じです。


可能かどうかは別にして、連絡線切替のギャップから中間駅を挟み、リバース入口手前の分割地点までの区間を利用して、外回り線又は内回り線で、同線内2列車同時運転中に片方の列車を2番線に退避させる時に、もう片方の列車のスピードを変えずに、別パワーパック若しくは別レオスタットで速度を落とし停車させられないか?という事です。



第2本線 GF案1-3


2番線のDモジュール側は片ギャップで制御可能なようです。
総数的には、配線1本少なくなるだけですが、訂正した図を挿入します。 (14日 午後7時15分)


第2本線 GF案1-4


②起点である中央駅のある第2本線です。

第2本線の周回運転は基本単純です。
路線が長くは無いので、外回り・内回り共にそれぞれ1列車周回運転します。

起点の中央駅を通しての第1本線へ向かうレイアウト全体の運転で、図の範囲での運転は以下の通りになります。

ヤードを出た列車は、デルタ(入出庫切替)を経由して、外回り線に出て、中央駅3・4・5番線に入線します。
出発した列車は、シングルスリップを経由して、本線連絡線に入り第1本線へ行きます。
第1本線から帰ってきた列車は、内回り線に入り、中央駅6・7・8番線に入線します。
その後内回り線を出発し、デルタ(入出庫切替)の渡り線を経由してヤード線へと戻ります。

展望車のある列車の編成の場合は、渡り線を通った後にデルタに入らずに進み、外回りのからのデルタ入口からバックでヤードに戻ると、編成の方転が出来ます。

これは機関車牽引列車での話で、電車列車の場合は、6・7番線に加え、中央駅の3・4・5に入線して外回り線を通って、デルタ線からヤードへ戻る事も出来ます。(電車列車折り返しで第2本線に戻るパターンも同じです)



ここからは特殊な動きです。

これは寝台列車「出雲」の京都駅の作業をイメージしています。本線から支線にへと向かうパターンです。

第1本線から連絡線を通って戻ってきた列車は、シングルスリップで内回りに入らず、外回り線を逆走して中央駅3番線に入線します。
ここでEL機関車を切り離し、支線側に待機させていたDL又はSLに機関車交換をします。
連結完了後、支線連絡線へと入り、支線へと向かいます。
支線から来た場合もこの逆で、3番線に入線して、機関車交換をして、外回りを出発、本線連絡線で第1本線へと向かいます。



その他に地鉄線は、トンネルで隠れる部分も多く、ここは普段は始発駅と終着駅間で自動往復運転が出来ないかと思います。
自動を解除した場合には、中央駅から渡り線を経由して、地鉄線終端駅に行くという運転もしたいとは思いますが、これはあくまで手動で行います。
始発駅も終端駅も2線ありますので、片方の線路に自動往復運転用として細工をして、片方は乗入時の手動運転用のホームにするという方法でどうかと思います。



支線 GF案 1-3

③支線です。

基本運転は、中央駅2・3番線を出た列車は、支線連絡線を通って、支線周回線に時計反対廻りで侵入します。
この後、支線周回線を何周か周回した後に、ローカル駅出入口線(図では上下にありますが、ここは下側出入口)から入って、ローカル駅1・2・3番線に入線します。
ローカル駅を出発した列車は、ローカル駅出入口線(ここは上側出入口)から支線周回線に戻り、周回が出来ます。
再び、図下側のローカル駅出入口線からローカル駅へと行けますが、周回中は駅を通過することが有りません。
駅に戻らない場合、機関車牽引列車の場合は、支線リバースを通って方転して、支線連絡線から中央駅へと戻っていきます。

機関車以外は、ローカル駅で折り返して、中央駅へと戻っていきます。


以上がメインの運転かと思います。



図での集計を取ってみました。
これのフィーダー数の集計表が以下の通りです。

フィーダー表


前回は、片ギャップで切っている部分の接続も欠落していました。
接続のON&OFFスイッチで行けると思うので、線は1本です。

全体の数字はとてつもないものですが、現実はこの数字だという事です。



これに前記事のポイントマシンへの配線表が加わってきます。

ポイント数と配線数1-1


ここからが勝負です。
これで最大なら、これ以上増える事は無いので、あとは整理できるものを整理するという事でしょう(^-^;



NGI氏の情報によりますと、プラッツさんが静岡ホビーショーで、今後PECOの販売を始める旨を発表されたようです。
供給先が先細り状態だったので大歓迎の事ですが、問題は価格だと思います。
送料入れてもイギリスで買う方が、日本のポイント一個販売価格で何個買えるんだという状態が、今の日本の販売店です。
この価格で普及させる方が無理があります。
これを解消してもらえるよう、企業努力してもらい、ぜひPECOの線路ポイントが普及するようにしてもらいたいです。
ポイントマシンなんかは6個パックで特別価格など、色々海外ではあります。期待したいです。




ポチっと押していただくと嬉しいです。ありがとうございます。












関連記事
スポンサーサイト

配電盤

ひや~・・・・・これは配電盤の製作も困難を極めそうな線路配置ですね~ 前の記事も見たのですが 今日の記事でおおよその線路配置が納得できました 恐らく私にはお手上げの路線図です ポイントがけたたましく多い理由が判りました トップ画像の線路長確保の方法は素晴らしいですね~ スペースを上手く利用出来た典型的見本のような線路配置は脱帽です(^^V
[ 2016/05/14 16:30 ] [ 編集 ]

Re: 配電盤

トータンさん、再びありがとうございます。

洗い出しすると、こんなに多くの配線が必要です(^-^;
線路はポイントだらけの欲望の塊になってしまったのですが、運転は控えめに考えてみたのですが、それでも配線が減る訳ではないですしね。
それぞれ単純に周回運転させると、5列車同時、地鉄線は自動運転という形ですが、こんな運転は一人ではまず行わないでしょう。
二つの本線間の受け渡し作業を考えると、支線1列車、本線系3列車、地鉄線自動運転が良いところでしょうか。

冷や水鉄道ぐらいレイアウトが広いと、同じ駅を何度も通る事が不自然には見えにくいですが、普通は違和感が出るので、どうしてもそこは排除したいというのが、当初からの一貫した考えでした。
良い案だとお褒めいただいて嬉しいですが、引き換えにすごい配線量です。

PECOポイントの切替問題も解決してないので、今テストする為の部品と電源を画策中です。
台枠出来たら、線路が牽けて楽しくなると思ってましたが、そこまで到達する前にやらないといけない事が多いです。
一個一個片付けて、解決していくしかないですね、トータンさんが行われているように・・・
頑張っていきます(^-^;
[ 2016/05/14 17:33 ] [ 編集 ]

いつもながら感心しております。

オイラには出来ないなあ〜〜

PLATSがPECO製品を新規に取り扱うようですね!!
[ 2016/05/14 19:06 ] [ 編集 ]

Re: プラッツ

大佐さん、こんばんわです。
いつもコメントありがとうございます。

自分でレイアウト設計したんだから、最後まで夢の実現に努力しますよ!(^-^;
でも数字を見ると、自分でも閉口します。
自覚が無いという事で、始めた作業でしたが、その通りに全くこの数字に対する自覚が無かったです。

これに向き合いつつ、頑張っていきますので(^^)

プラッツの話は良い事だなぁーと思っているんですが、他の取扱店と変わらないレベルの価格じゃダメですね。
ここは期待だけしておきます。
[ 2016/05/14 19:21 ] [ 編集 ]

パックの数は

こんばんは。
なるほど、運転の概要、がおう☆さんの「想い」は分かりました(^^)

第2本線の説明文で
>本線連絡線に入り第2本線へ行きます。第2本線から帰ってきた列車は・・・
>外回りを出発、本線連絡線で第2本線へと・・・

は、それぞれ「第1本線」ですね?

ところで、パワーパックは何台設置されるのでしょう?
それによって走行用電源回路の組み方がかなり変わると思います。
[ 2016/05/14 19:23 ] [ 編集 ]

Re: パックの数は

nari-masaさん、こんばんわです。
いつもコメントありがとうございます。

おおよその自分のしたい運転は、ここに記述した通りです。
第1と第2本線の間で受け渡しをすることによって、基本のロングラン運転が出来るようにしたいです。

第2本線の説明間違えてます。第1本線が正解です。
本文直しておきました。ありがとうございます。

パワーパックの数ですね。
要る要らないは別にして、最大の単独運転分と考えてました。
第1と第2本線の内・外回りの各線用にまず4台。
支線用と機関区構内用に1台。
地鉄線(自動運転)用に1台。

合計6台ですか。
基本は通し運転ですので、キャブコン見たいに路線への給電先を切り替える事を思ってました。

この6台もマックスで、実際には一人でこれを操作するのは不可能でしょうから、あくまで最大として準備するつもりとお考えください。
[ 2016/05/14 20:01 ] [ 編集 ]

こんばんは、

いや~模型を全く組立、レイアウトを考えたこと無い私には
異次元の世界になって来ました。

ただ以前も書かさせて頂きましたが素晴らしい計画と図面で
あることはよく分かります。

素人がコメントを書くようなレベルでありませんので暫く静観
させて頂きます。頑張って下さい。
[ 2016/05/14 20:43 ] [ 編集 ]

凄い・・・

改訂版、拝見しています。
夜も更けてきたので、ほろ酔い加減で最初の図面をグルグル目で追っていたら、頭もグルルグ???

ところで、内回・外回とありますがメイン線は「基本複線」ですよね。とすると平行する複線に入るフィーダーの極性は+-対称(というか向かい合わせ)にならないと同方向に走ってしまいます。図を見ると対称になっていない部分結構りますね。
DC運転なら「前進=右側+」で統一しておかないと後でこんがらがりそうです。

経験上、運転上気になる点として、DC仕様のリバース線は切り替えが煩雑でほとんど使わなくなるであろう点でしょうか。センサーによる極性自動切り替え等を考えないと一人運転ではとても対応出来ないかもしれません。

全くお勧め出来る方策では在りませんが、配線・リバースの簡易化・コントロールパネルの簡易化などを容易に実現するには、やはりDCC化が一番手っ取り早い気がします。
DCC化メリットの一例としては、各モジュールとパワーユニット(コントロールパネル)を繋ぐ配線は+-2本のみ、4モジュールなら8本のみで済みます。無論それだけでポイント制御(ルート設定制御含)&機関車制御全てが可能となります。

超長文失礼しました。

[ 2016/05/14 22:30 ] [ 編集 ]

Re:異次元

duskike3さん、おはようございます。
いつもコメントありがとうございます。

私も2回目のレイアウト製作なんです。
それもこんなに大きなものは初めてでして、私にとっても異次元の世界なんです(^-^;
電気的絶縁を作るのは簡単なんですが、作ればそれを給電するフィーダーが必要になり配線が増えます。
私も頭がしょっちゅう?マークで一杯になったりします(笑)

どうぞ見守ってやってくださいませ(^^)
[ 2016/05/15 08:02 ] [ 編集 ]

管理人のみ閲覧できます

このコメントは管理人のみ閲覧できます
[ 2016/05/15 08:41 ] [ 編集 ]

Re: 凄い・・・

ジュンパパさん、おはようございます。
いつもコメントありがとうございます。

DCCのお勧め、ありがとうございますm(_ _)m
しかし設備投資資金との兼ね合いから、導入は難しいと思います。
機関車だけで100両越えですので、運転までの投資が及びません(^-^;
謹んで辞退させて頂きたいです(笑)

キャブコントロールの観点から、先達の方々の古いレイアウト記事も参照しました。
渡り線や転線を繰り返す私のプランでは、このように敢えてした方が良いようです。
あくまで複線の一方通行なら、ジュンパパさんの言う方が分かりやすいと思います。
勿論フィーダー向かい合わせの記事もありましたよ。
それぞれを見比べて、線路側ではなく、手元側での切替の方が、保守や考え方が楽に思えました。

これの考えで統一して、分からなくならないようにしますね(^^)/
[ 2016/05/15 10:21 ] [ 編集 ]

Re: フィーダー配線

上様、ありがとうございます。
[ 2016/05/15 10:23 ] [ 編集 ]

片ギャップの先とフィーダーの向き

週末出かけることが多くて、記事掲載から遅れてのコメントですいません。

駅やヤード等に片ギャップをいくつも切ってありますが、その先のフィーダー記載が無いようです。「on・offスイッチ付き」としていますが、実質は片フィーダーを設置するのですから、その線を引き出すようにフィーダーとして記入しておかないと間違いやすいですよ~。

ジュンパパさんのコメントでフィーダー極性の話がありますが、図面の書き方として矢印の向きが標準状態の+-を表現しています。自分の中では進行方向との合わせはご理解していると思いますが、図面としてみると「逆じゃないかな?」と読み取れます。
施工の時の間違いの素になりがちなので、整理したほうがよさそうに思います。

なんせ規模がでかいですから(^^;)
[ 2016/05/18 09:15 ] [ 編集 ]

Re: 片ギャップの先とフィーダーの向き

鯱おやぢさん、こんにちわです。
いつもコメントありがとうございます。

良いじゃないですか週末はお出かけって(^-^;
最近、家では籠り気味です(汗)
この週末ぐらいは脱出したいと嫁さんと話し中です。

片フィーダーの記号ですね(^^)
付けておきます。フィーダー数として各1本を計上してますが、間違い・勘違いの元なので、次回は記述しておきますね。

線路側で極性の向きを変えると余計に分かりにくいので、全てレイアウト中心に向かってはプラスという事で統一しています。
進行方向は手元のトグルスイッチで切り替えます。
図面の中に、内回りは記号の向きとは違って進行方向矢印があるので、分かりにくくなるのでしょう。
進行方向を示す矢印は消してしまいますね(^^)

しかし、フィーダー記号の向き(+-)がどっち向きが正解なのかを調べたんですが、意外に載ってないんです。
結局大昔のTMSの記事を参照しました(^-^;
最近はプラン図は載せておられても、フィーダー記号やギャップ記号は割愛されている方が圧倒的に多いです。
[ 2016/05/18 10:49 ] [ 編集 ]

コメントの投稿













管理者にだけ表示を許可する

トラックバック

この記事のトラックバックURL
http://katetsuki.blog.fc2.com/tb.php/342-3f07ed13