レイアウト製作上の勾配クリアランスの確認 ヤード出入庫線

勾配のクリアランスの確認作業を続けます。
今回はヤード出入庫線です。

このヤード出入庫線は、第2本線の途中よりデルタ線を介して分岐しています。

ヤード出入庫線



ヤード出入庫線は、図の下部メイン駅より出発して、トンネル内の渡り線を経由して入線する方法と、メイン駅左側より第2本線を周回してデルタ線より入線する方法の2種が選択出来ます。
出庫はデルタ線より出て、すぐにメイン駅に入線させる事が出来ます。

このヤード出入庫線の出入口をデルタ線にしたのは、編成丸ごとの方転を可能にさせる為と入線の選択肢を増やすことの一石二鳥策です。
方転は、つばめ・はと等の旧客特急列車2編成の為です。(贅沢な!)
まぁ他にも方転したい時に便利なので有効性はあるでしょう。

なお、このデルタ線を含めて、ヤード出入庫線の出入口はすべてトンネル内、つまり外側からは見えない部分ですので、カーブ等に一切カントなどを付けずに運転中心の設置とします。
方転の際の確認は、センサーなどの設置で編成全体が通過しているかをランプを通じて視認できるようにしたいと思っています。



さて、本題のヤード出入庫線の勾配クリアランスです。

デルタ線を過ぎて、短い直線から下り勾配が始まります。
180度ターンして第2本線をくぐり、台枠終端手前で勾配を終了します。

この勾配ですが、ヤードがメイン駅の地下に展開する関係上、駅構内のポイント直下のマシンを避けなければなりませんので、80mmまで下降させる事になります。

その数値の根拠は以下の通りです。

ポイントマシンを直下に入れた際の線路面からの高さは33mmは必要。
駅のベースボード厚30mm+道床と線路5mm=35mmとなるので、ポイントマシンはベース内の厚みで収まる。
地下部は架線表現は省略、または簡略化する予定なので、45mmのヤード部空間高があれば良い。

よって35mm+45mm=80mm という訳です。



山岳線Bブロック台枠内で勾配を完結させる為、許容線路長は先程のデルタ線過ぎの短い直線より2,889mmあります。

ヤード出入庫線の距離 2,889mm
  前後300mmずつ2%の緩和勾配を採用
    600mm×2%=12mm
  2,289mm×3%=68.67mm   計 80.67mm

駅のモジュール部の前までに勾配を完了させることが可能です。


最後にヤード部の画像

ヤード場内


6線分の線路を確保して、直線部のみで全線最低12両編成を納める事が出来ます。

モジュールの巾からいくと、まだまだ線路増は出来るのですが、地上部のメイン駅にも留置出来る番線もありますので、必要最低限ぐらいの気持ちと、入線数を増やして有効長が短い番線が出来ると、番線選択の煩雑さ(地下部であることの視認性の悪さ)を考えれば、このぐらいが良いと考えています。


第1本線・第2本線系統はこれで終了です。
次は山岳線、非電化単線路線の検証へと移ります。



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[ 2015/06/08 12:00 ] 考察ごと | TB(0) | コメント(8)

今晩は、レイアウトの検討進んでいますね。
毎回、感心して拝読していますが「すごいなぁ~」の一言です。

アップの図面は平面図ですが、正面・側面図(高さ)関係は
難しいのではないですか?
地上線に高架線の高さ、又、高架の柱サイズのスペース等と
私からすると相当難解に思えます。

でも、少しづつ進み楽しみですね。
鉄道模型の知識がなく、こんなコメントばかりですみません。
頑張って下さい。
[ 2015/06/08 20:01 ] [ 編集 ]

うー。

こんばんわ。
うなり声がでます。
やはり、がおう☆さんのレイアウトは壮大です。
デルタ線に検出装置…。
渋いですねー!
先日の記事でコメントしそびれたのですが、カーブ出口の片渡り線がありますよね?
あれも要注意です。
それとカーブで距離稼ぎなんですが、妻面がどの程度見えるかの検証をお勧めします。
がおう☆さんのイメージ通りならいいのですが、Nの場合興冷め的な見え方することがあります。
折角のクネクネが…、にならないように願っています(^^)
[ 2015/06/08 20:02 ] [ 編集 ]

Re:

duskike3さん、こんばんわです。コメントありがとうございます。

平面図で高さを想定しながら…は確かに勘違いや間違いを良くしますよ。
あれっ?!交差できない!なんてのも…(笑)

特に多層構造なので、頭で考えていても現実には無理だったりというのは良くあります。
ここまで何回もやり直ししながら来てますので、完成されている…というのが正解かもしれません。
それでも思い込みや勘違いはあるので、最終確認をしようと思ったんです(^-^;

これでも現実にテストしなくてはならないものは残りますので、あくまで電脳だけでの確認です(笑)
[ 2015/06/08 20:18 ] [ 編集 ]

Re: うー。

ぼち吉鉄道さん、こんばんわです。コメントありがとうございます。

壮大というか無茶の域かもしれません(笑)
偉そうに検出させるなんて書いてますが、今の段階ではチンプンカンプンですからね~(^-^;

> 先日の記事でコメントしそびれたのですが、カーブ出口の片渡り線がありますよね?
右側の第1本線の合流点ですかね?気になるには気になりますね。
もう一度良く見てみます。

> それとカーブで距離稼ぎなんですが、妻面がどの程度見えるかの検証をお勧めします。
なるほど~、組線路で緩和曲線を作っているんで、フレキでどうかな?というのはあります。
一度妻面の見え方を検証してみます。
そうでないと距離稼ぎが破綻しますね。
ありがとうございます。
[ 2015/06/08 20:26 ] [ 編集 ]

これは凄いプランですね~目から鱗です なるほど~まるで高速のインターのような形ですが その機能性は下手に使わなくなってしまうリバース線とはならない構造ですよね~ なんでこの様な方法を思いつかなかったんだろう リバース線の考え方が変わりました。
[ 2015/06/08 20:38 ] [ 編集 ]

お~

こんばんは。
済みません、見てはいるのですが、ちゃんと頭に入っておらず、気の利いたコメントができません(^^;;
またじっくりと見せて戴きます。
でもこのループ凄いプランですね~。
高さ稼ぎのループ線にもリバース線にもなるという・・・

う~ん、FCIA極秘指令は5650・・・やっぱりEF級か~
どこかのメーカーからEF50が出るという暗示ならいいのですが(^^)
[ 2015/06/08 22:11 ] [ 編集 ]

Re:

トータンさん、おはようございます。コメントありがとうございます。

昨夜は仕事で遅くなり爆睡でした(汗)
まさに高速のインターのようです(笑)でも規模こそ違えど現実の鉄道にも存在している方法ですので、あながち玩具的とも言い切れません。但し規模が小さいので変な感じに捕らわれますが…(^-^;
京都は梅小路付近で山陰本線が分岐していくのですが、そこに大阪方からも山陰本線に入れるように短絡線があり、これがデルタ線を形成しています。
今後、京都鉄道博物館設立後に近くに駅を新設することからこの短絡線は廃止されるようです(悲)
バックしても良いなら、いいリバース線であり、分岐に関しては双方への侵入が出来るので便利です。
電気的配線がややこしくなるんでしょうが、いまは考えない様にしています(笑)
[ 2015/06/09 08:34 ] [ 編集 ]

Re: お~

nari-masaさん、おはようございます。コメントありがとうございます。

昨夜は睡魔に負けました。ご返事遅くなりましたm(__)m
ややこしいプランですみませんです。理解は簡単では無いのは、作った私自身が良く分かっています(笑)
しょっちゅう勘違いを私もしていたりしますので(^-^;

このデルタ線は、実はプラン初期の頃の第1本線と第2本線を結ぶ連絡線の名残です。
このデルタ線は第2本線側ですが、昔は第1本線側にもデルタ線があったんです。更に両方出入口にはダブルスリップポイントも渡り線の役割として存在していました。
さすがに脱線率や、そんなに色々出来る様にしても実際はそんな運転はしない事、電気切り替えが複雑で運転上で嫌になる可能性があるので、廃案にしてきました。

nari-masaさん、これでどっかからEF50出たらビックリしちゃいますよ(笑)
[ 2015/06/09 08:45 ] [ 編集 ]

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