GW最終日 ぶらぶら信号を見に行こう~

土曜は少し天気が崩れましたが、最後の日曜は再び良いお天気でした。
そうなると家にじっとして居ない息子は、私を連れ立ち自転車で散歩(私は軽いジョギング???)と相成りました。

ただ行く当ても無く、自転車を追いかけて走るのも嫌なので、ちょっと遠いけどJRの踏切まで行って、電車を見よう~と提案。
しばし考えたようだが、無事にOKが出たので、出発進行!


架線柱資料


最近、調子こいてスピードを出しやがります(-_-メ)
追いつくのに、ジョギング以上の走りが・・・(爆


架線柱資料-1


到着しました(^-^;

ここに来たのは、狙いがありまして・・・
ちょうど踏み切りのすぐ横に、信号が架線柱に装備されているんです。

東海道本線では良く見かけますが、線路内にも私有地にも入らず、安全に観察出来るので、ここにやってきました。
伊代ちゃんのように、みだらに線路に入ったりはしません(笑)
マナー悪しの鉄さんもニュースで良く出ますが、気を付けるというより常識を守りたいですね。


架線柱資料-2


外側の列車線は縦の柱の部分に。
内側の電車線はビームの所にあり、更に反対側の中継信号機もあります。


ちょっと息子と散策しながら、列車をパチリ!


架線柱資料-3

架線柱資料-4


スマホで撮ってますから、動体は難しいですね。
まぁ私のブログでは珍しい列車の写真です(笑)


架線柱資料-6


ちょうど真横です。
通常の架線柱のようなコンクリ支柱ではないです。
もちろん支えたり、足場の問題もあると思います。


架線柱資料-7

架線柱資料-7-1


走行中の列車からは、細かいところが分からなかったのですが、点検のための通路も確保されているんですね。


架線柱資料-8


この手前の黄色いものは、遠方確認台でしょうか?
用途が分かりませんが、保守の時に使われるのかな?(^^)


レイアウトの数か所には、このような信号取付をしたいと思ってます。
現在の駅構内手前などでも良いですね。
色々と考えてみる事にしましょう。


日曜はレイアウトはお休み。

ゲーム


古いビー玉が1個出てきたので、簡単なゲームを空き箱で、息子と一緒に作りました。
「難しすぎる~」というクレームで、壁を多少余分にカットしたりしていますが・・・(^-^;

それにこれ

ヤマト2199 (2)


艦載機の細かな色差しをようやく終えました。
細かいことはヌキですよ(笑)
見えなくなりますから、下の発車口からのチラ見対策で頑張ってみました。

さぁ、GWも終わって普通モードへ戻らなきゃ!




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[ 2017/05/08 10:10 ] レイアウト資料 | TB(0) | コメント(10)

橋梁部のバラスト端はどんな感じ

線路を斜めにくぐる交差では、川でも、道路でも、鉄道でも、どんなふうになっているか?
特に橋梁と道床との変わり目が一番知りたいところ(^-^;
以外に間近に観察して見える角度があれば良いのですが・・・


通勤途中の斜めに交差する橋梁です。


20160415 (2)


一番向こうの枕木は新しいですね。
撮影後に気付いています。

車内から恥ずかしながら、橋梁が始まる少し手前から、連続撮影してみました。
スマホでタイミングが合わず、何度もチャレンジしました(通勤で何をやってるんだか)

そのうちの成功した2日分の連続写真。

それを繋いでみました。
個別におくるとパラパラ漫画みたいコマ送りになるのですが、ブログでは表現できないので・・・(笑)


橋梁手前1

橋梁手前2


端のところのコンクリとか、バラストの終わり具合、枕木の変わり目・・・

結構良いところが撮れました(^^♪
参考に出来ます。

KATOからカーブしたデッキガーター橋が、新しく発売されるのが、ショーで発表になりましたね。

そういう私は、ペーパー製を手配してみました。
8月末頃には来る予定です。
これも楽しみです(^^)/


今夜は仕事早く終わって、高校の友人たちと大宴会です。
実は昨日も仕事の打ち上げで飲んでいるので連チャンです(^_-)-☆




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[ 2016/07/30 16:00 ] レイアウト資料 | TB(0) | コメント(8)

城崎温泉の小さな橋 Nゲージレイアウトにいれよう~3

連日の深夜帰りで、まったく作業する気力自体を失っています。
日曜日に少しうっぷん晴らししないとガスが随分と溜まってきています(^-^;

デキの仕上げと運転動画撮影もありますし、あと一日頑張ります。



今日はレイアウトの資料的な紹介です。

昔、城崎温泉にカニカニエクスプレスで、日帰り旅行した時の食後の散策時に撮影したものです。


第一大谿川橋梁 (1)


城崎温泉駅の北側にある、「第一大谿川橋梁」です。

なぜ、この橋に惹かれたかというと、何といっても川面との差が少ししか無く、橋台も非常に低いです。
これ面白い!って思い、写真を撮りました。


第一大谿川橋梁 (4)


橋の向こうは城崎温泉駅の構内です。


この大谿川(おおたにがわ)は城崎温泉街に沿って流れている川なので、温泉街にお出掛けになった方なら分かると思います。
この橋梁の先で本流にあたる円山川に合流し、その円山川も少し先で日本海へと出ます。

川面はまるで流れてないかの如く、波が見えません。
また川の両サイドの底は上がっています。



第一大谿川橋梁 (3)


この橋を渡ると、電化区間も終了して架線も無くなり、山陰本線はトンネルへと消えていきます。
架線の終了のマークが見えます。



第一大谿川橋梁 (2)


ホントに短い橋なんですが、川面を稼げない場所や、何とか川と鉄橋を取り入れたいという向きには非常に良い見本じゃないでしょうか?(^-^;

列車が通過する時に、通過シーンを撮影したかったのですが嫁さんと一緒ではずっとここで待っている訳にも行かず、撮影できませんでしたが、きっと列車を入れると更に興味深いと思います。


第一大谿川橋梁 (5)


今はグーグルのストリートビューでも見れますので便利な時代です。
でも列車が走っているシーンは無理でしょうから、やっぱり現地ロケは大事ですね。

今思っても、この時、良く気が付いて撮ったなぁーと…エライ!


ちょっとカニ被りのレイアウト参考資料の一つの風景でした。




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[ 2015/12/05 13:30 ] レイアウト資料 | TB(0) | コメント(8)

Nゲージレイアウト 支線のギャップとフィーダーの位置

デキのガラスパーツのカットで、指に変に負担が掛かったようで、左手人差し指が力が入らなくなりました。
歳逝ったなぁ~と、こういう時に感じてしまいます(^-^;



今日は最後に残った支線側のギャップとフィーダーの位置について、基礎的に考えをまとめました。

支線 GF案2


上はリバース線の入口と出口に○印を入れています。

リバースは基本、図で言うと左側からの一方通行です。
そのギャップ位置を、出口側に持っていってたのが、上の図となります。


しかし駅から発車して、リバース線に入り、本線に合流した後の切り替えタイムを考えると、ちょっと厳しいです。
上の図は実際の線形とは違うので勘違いしやすいので、本来の位置を確認します。

レイアウターの図を掲載します。

支線の図


リバースの入口は手前側にあり、リバース線自体はそれほど長くはありません。

この様にリバースを通って、本線に合流し終わるのも、ローカル駅の下のトンネル内になる為に視認も出来ません。
お尻を確認している間に先頭が見えて、リバース入口分岐に接近してしまいます。


そこで以下の様に出口側にギャップを持っていくのでは無く、手前の見える侵入口の分岐側に移動させました。

支線 GF案


これなら、目視でリバース線入口分岐を越えたら、本線切替の準備時間に余裕が生まれます。

電気的切替を今の時点では無視していますので、アナログ的切替動作を考慮したものです。
でも、電気的に切り替えを可能とする時にも、時間的余裕は必要な筈なので、この考え方で間違いはないような気がします。
間違いは無くとも、正解でも無いかも知れませんが…(笑)



とりあえず私の考えられるベースとしては、これで全て揃いましたので、ここから検証を重ねて行きたいと思います。




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Nゲージレイアウト 第2本線のギャップとフィーダーの位置

明日の日曜日には、また台枠の組立て作業を行いますので、徐々に台枠の完成も視野に入ってきました。
その為には、ややこしいギャップ&フィーダーの件も合わせて考えて行かねばなりません。


第2本線側は、メインの駅モジュールタイプと機関区モジュールタイプの建設は2期工事としているのですが、A/Bブロックに本線とヤード連絡線、それにプラス地鉄線が敷設されるので、配線とギャップ(特に本線系とデルタ線・地鉄線)は同時進行です。


さらに第2本線は、Aブロックでは、本線が奥から手前に向かうところが現れる以外は地下になります。Bブロック側においては、デルタ線関連などヤード入口がありますが、こちらは全て山岳部の地下という事になります。

地鉄線も所々見えますが、基本見えない部分が多いです。

よって工事上では、配線・ギャップ・センサー類は、しっかりと済ませておきたいところです。


第2本線図


黄緑色が第2本線ですが、先程言ったようにグレーになっている部分は全て隠れてしまします。

デルタを経由したヤード連絡線は、地下フロアに下って行き、メイン駅の下部にヤードがくる事になります。
ここも全線隠れます。

地鉄線は1階フロアのオレンジ、地階フロアの黄色で色分けされています。



とにかく、なにも書き込まないと、全くどこから考えれば良いか分かりません(+_+)
そこで、必要最低限のギャップ位置とフィーダー箇所に絞って、まずは考えてみました。



下記に第2本線側のギャップとフィーダーの第1案を記しています。

今回は留置に必要な片ギャップ切の箇所があります。


第2本線 GF案


ダブルスリップとシングルスリップは、PECOの配線特性で大外の線路にフィーダーを繋ぎ、ポイント操作で給電を切り替えていきます。よって図ではポイント部の所にフィーダーを配置しています。
給電切替はコストは掛かりますが、単純化を図るために純正のPL-13アダプタースイッチを使用します。
幸い初期にまとまった数のアダプターは入手してあります。


片ギャップは機関車や、入庫車の留置の為に電気をカットするものです。


ローカル単線のメイン駅の停車1番線は機回しも兼ねていますが、動力が2つ存在することは無さそうなので、フィーダーを機回し位置から伸ばす形にしました。
万が一は片ギャップを切れば良いと考えます。


前に第1本線のギャップ&フィーダーを考えた時に変更した、電気機関車区への入出庫は、メイン駅構内の2番線から伸ばしてあります。分岐の先でギャップを切っているので、これで問題は無いと思います。


ヤード部の入口は、デルタ地帯となっています。
これは方転が必要なつばめやはとの旧客特急列車の為と、これを使用してヤードへ2方向からの入庫を可能にしています。


ただ入出庫は良いのですが、編成全体を方向転換する場合には、編成後端がデルタ地帯を越えた辺りで停車させ、分岐切替後に後進させねばなりません。
ただ地下部ですので、列車の位置を探知する「電子の目」がどこかに必要です。

最悪は一旦ヤードまで入庫させれば、駅下部で視認が出来ますので問題は無いのですが、その場合は必ず1線を開けておく必要があります。

そこまで列車をヤードに常時並べるのか???
という事もあるので、結構悩んでいたりもします。
ヤードに一旦入庫後、折り返していく・・・という運転も悪くはありません。
暗闇の中、センサー等が難しければ、ここは妥協できる部分です。



地鉄電鉄部分は、地鉄内だけに限る時に往復自動運転が出来れば良いなと考えています。
それ以外、メイン駅への乗り入れ等の運転は、自動運転を切り、手動アナログ運転で行なう事にします。


もうちょっと細かい事を考えて行かなければならないので、各所はもう少し詰めて考えます。

まずは検討のベースラインという事で・・・。




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東山の人道跨線橋 Nゲージレイアウトにいれよう~2

橋つながりという訳ではありませんが、前から気になっていた橋をご紹介します。

京都駅から名古屋方面に東海道本線に乗ると、まず鴨川橋梁を渡り・京阪本線を跨ぎ・東大路通の今熊野橋を潜り抜けると、東山トンネルに突入します。

この今熊野橋と東山トンネルの間に小さな橋があるんです。

東山の人道跨線橋1


それがこの橋。
名前も分かりませんが、階段で降りて行かねばならないので、人専用になります。

東山の人道跨線橋2


列車に乗っているとアッと言う間に通過してしまい、鉄骨組の細い橋ぐらいしか分かりませんでした。


東山の人道跨線橋3


階段を下りて行くと京都駅側はこんな風景です。

降りていく階段の下の土手は、下りの列車線が隠れています。

東山の人道跨線橋7

東山の人道跨線橋6


ちょうど京都駅に向かって新快速が通過して行きました。

列車がくぐっているのが、東大路通の今熊野橋です。


東山の人道跨線橋4


この今熊野橋の下で京都駅に向かい、上下の4線が集結します。


反対側を見ると…

東山の人道跨線橋5


東山トンネルが見えます。

今熊野橋から東山トンネルまでは、上り線と下り線の間が開いて行きます。
その間に、この人道跨線橋があります。

一番左側より、上りの列車線、その次が緩行線。 いま225系が出てきたのが下りの緩行線、落石覆いの下を下りの列車線がいます。
旧線が左側の上り線なんでしょうね。トンネル口の構造が全く違います。


東山の人道跨線橋8

架線のガードもこんなに近いです(^-^;

跨線橋の上面のコンクリートもそんなに厚い感じではないので、列車がすぐ下を通っているように感じられます。

赤い塗装で塗られてますが、結構錆びていますね。
手すりもそんなに高さが無いので、フラッと近寄ると怖い感じもします(^-^;


東山の人道跨線橋9


古いレールを組んで作られているようです。
非常に面白い構造物です。


東山の人道跨線橋10


古レールを組んだ形が門型になっていて、そこを列車が通過するのが非常に興味をひかれます。
こんなものも取り入れてみたいなぁ~(^-^;




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祇園白川の一本橋 Nゲージレイアウトに入れよう~

京都市内もいよいよ紅葉のシーズンを迎え、これから今以上に観光客の方々がドッと増えてまいります。
まだ色づきかけたところの東山界隈。
紅葉本番は、今月中旬を過ぎて末ぐらいからでしょうね。


そんな市内で、お客様の訪問途中、たまたま抜け道した時に面白い橋を発見!


祇園白川 一本橋1

祇園白川 一本橋2


ひと一人が渡れるぐらいの細ーい橋です(^^)/

橋のたもとにあった案内板

祇園白川 一本橋3


そう言えば比叡山で阿闍梨修行のお堂に籠られる苦行が、無事に成功されていたニュースがありましたね。


この一本橋は、知恩院や青蓮院を出て西に道を降りてくると古門を出たすぐの白川に架かっています。


祇園白川 一本橋4


観光で来られた方はご存知の方も多いかもしれません。
恥ずかしながら、私は初めて発見というか目に留まりました。
この白川沿いは前にも一度、車で通ったような気がするんですけど(笑)


祇園白川 一本橋5


真正面から見るとこんな感じ。

歩いて渡るのは、そんなに怖くはありませんが、平均台のように見えなくもないです(笑)
だいたい肩幅ぐらいですから、細く感じますね。
長さは6~7Mぐらいでしょうか?

川の水深は浅いので、万が一落ちても靴が水没する程度です(^-^;


祇園白川 一本橋6


こんな橋をちょっとレイアウトの中に取り込んでみたいなぁ~という風に思いましたね。
そんなわけで色々スナップを撮影してきました。


ところでこの上の写真の橋の向こうに何か川縁に赤いの見えるの分かります?





この赤いのは・・・


祇園白川 一本橋7


花嫁さんの撮影中でした(^^♪

たまに見かけるんですよ。この辺りで撮影しているの。
プライバシーもあるので、遠目から橋のバックに1枚撮らせていただきました。




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Nゲージレイアウト 電気機関車区の入出庫口の位置変更

第1本線と第2本線を繋ぐ連絡線の第2本線側出口付近に、確定プラン上では電気機関車区の入出庫口がありました。
これがギャップや操作切替を複雑にするようなので、入出庫口を連絡線の方から切り離しました。

下記が以前の確定プランです。

機関区入出庫口 変更前


ピンク色が第1本線と第2本線を繋ぐ連絡線で、黄緑の第2本線へと合流する手前に電気機関車区の入出庫口が分岐していました。
ここの入出庫口をやめて、連絡線を通しての列車の受け渡し作業を単純化するようにします。



下記が訂正後のプランです。

機関区入出庫口 変更後


ピンクの連絡線は、シンプルに第2本線と合流するようにします。

電気機関車区の入出庫口は、駅の2番線からの線路を延長して、入出庫線にします。
入出庫線が長くなった事で、機関車の待機スペースも出来たので、これはこれで良かったかもしれません。
分岐ポイント数はこれ以上増やすつもりが無いので、変更以前と同数になっています。

これに変更して第2本線側のギャップ&フィーダーを考えて行きたいと思います(^^)/




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Nゲージレイアウト 第1本線のギャップとフィーダーの位置

明日も台枠の作業を進める予定ですが、そろそろ線路敷設の事も考えて、ギャップとフィーダーの位置を考えておかないといけません。
自分で言うのもおかしいんですが、線路が複雑なので、全体を一度に考えると前に進みません(笑)
そこで、前に運転系統を考えた時と同じように、本線毎のブロック単位でギャップとフィーダーの位置を考えてみます。



一番分かりやすそうな?第一本線から考えてみました。


第1本線 GF案


ギャップ位置は、それぞれショートしないように切りました。

リバースは、本線外回りより分岐して、内回りへと接続するので、一旦このようにしたらどうか?と考えました。
 ①外回り・内回りのリバース出入口の分岐をリバース側へと変換する
 ②内回りの給電を内回りのキャブ側に切り替える
この2点操作に単純化しようと思いましたので、リバース線の入口側にギャップを切りませんでした。

内回りに完全に侵入を確認出来れば、リバース出入口の分岐を元に戻し、外回りのキャブを切り替えて運転を再開できます。



また、第1本線と第2本線を繋ぐ連絡線は、外回り側の線を伸ばしたようにしています。

これは連絡線側(第2本線側)から第1本線の外回りに入ってくる時は、外回りの列車は駅内にて退避していると考えれば良く、この方が単純かな?と思いました。
今度は第2本線の内回りから連絡線に入りたい(第2本線へ向かいたい)時は、外回りの分岐区間を本来の進行方向を逆転しなくてはならないので、ここもキャブ選択と分岐切替の2点に作業を絞りました。
この連絡線と第1本線の交差部は、山の中にあり目にすることはありません。
よって複雑な動きを避けた方が快適な運転が可能では?と推測しました。

この方法なら、連絡線の第2本線側への分岐近くに、電気機関車区の入出庫口がある事でややこしくなるので、機関区への出入口を別のところに変えた方が良いかも知れません。


本線は長いので、補助フィーダーは数カ所設置しますが、この絵には記入していません。

まだまだ、考え直さないと行けない部分は多々あると思いますが、こんな風に考え始めています。




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支線系統とSL・DL機関区の運転形態

前回で本線関連(電化路線)は終わりました。
最後は、レイアウト3層目に当たる単線非電化の支線系統の運転をまとめます。


ここはメイン駅を始発駅として、ローカル支線駅へ向かうという設定です。
しかしローカル支線駅は、ターンテーブルが無いためにSLのテンダー機はリバースを経由して折り返し、メイン駅に戻ってこれるようにしています。
タンク機関車・ディーゼル機関車などは、ローカル駅構内のアンカプラーを使って機回しして、メイン駅に戻って来れるようにします。



標準の運転です。
支線 標準運転

支線周回線を使ってエンドレス運転をし、気分でローカル駅への連絡線に入り、駅に停車・発車をして、再び周回線に戻ってきます。


この周回線とメイン駅との合流・分岐です。
支線 メイン駅より合流

支線 メイン駅へ分岐


次に最初に述べた、ローカル駅で方転出来ないテンダー機の為のリバースです。
支線 リバース

支線周回線を出たところの次にリバースへの分岐があり、そのリバース線を通って周回線に戻ります。
リバース線の有効長ですが、分岐から分岐までの間、約800mm強です。
支線へ編成両数は7両を最大としてましたので、7×140mm=980mmぐらいは要ります。
上の図では短い表現になっていますが、駅連絡線と支線周回線の合流ポイントから、リバース線分岐ポイントまで、700mm強の距離がありますので、リバース時はこの区間を含めてリバース線と考えてギャップを切った方が良さそうです。


次はメイン駅での構内運転に関わるものです。
SLやDLは、メイン駅で切り離して扇形庫に入庫したり、扇形庫から出て列車に連結したりの作業をします。
支線 機回し&入庫


①番線に入った時はこれで良いのですが、②番線に入った場合は…

支線 機回し&入庫2

アンカプラーで切り離した後、☆マークの片ギャップで電気を切り、その間に反対側へ入替機牽引で列車をヤードへと引き上げます。
引上げ完了後、☆片ギャップを接続して機関区へ向かうようにします。

本線でSL運転した際も、メイン駅で切り離し、このルートで扇形庫に戻ってきます。

出庫の際はそれぞれこの逆を行います。
支線 出庫&出発連結


その他ディーゼル気動車の3両編成以内は、右側の3線の留置線に留め置くことが出来ます。
支線 列車の入出庫

①番線に入った列車は、客扱い終了後に一旦支線連絡線に引き上げて、機回し線へとバックします。
その後に3線の留置線に入線します。DLもここに留め置きも出来ます。


これで自分の作ったレイアウトプランの運転を全て書き出してみました。
これちゃんと動かせるかなぁ~と不安で潰されそうです(笑)
こうしてブログに公開しているのは、自分にヤル気を出させる為のものです。
さぁ~頑張って作って行くぞ!



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